目前关于21世纪以来美国军事运输能力的研究主要集中在两个层面，宏观上是美国军事运输司令部及其下属部门，微观上包括美军军事运输的运输方式、技术装备、实战表现等其他方面。国内首次大规模研究美国的军事运输源于20世纪90年代，尔后21世纪的研究继承了前人的成果。至此国内学者对该司令部有了较为详尽的研究，同时也着重分析了影响美军军事运输的多种因素，包括不同的运输方式、各式的技术与装备，并且简要利用战后结论探究美军军事运输的实际效能。但笔者认为不足的是，当前针对21世纪美国的军事运输能力并无系统化地整理，更没有形成现代化军事运输这一理论体系。
一、美国军事运输能力的简要介绍
在高度信息化的战争中，实施强有力的军事运输，将对整个战争进程和结果起到重要作用。这一点在美军身上得到了充分的体现。美国军事运输能力的演变并非一日之功，也同其他事物一样经历了从无到有的过程。最初，美军的军事运输职责交由各军种自行负责，换言之，各军种拥有较大的自由调配权，美国陆军只可调动自身的运输装备，如需海运服务或空运服务，就要向其他军种提出申请。此时，美国军事运输能力仅为纸面数据上的总和。后来，在实战中暴露出各种问题，迫使美军进行改革。值得注意的是这次军事改革一开始没有涉及军事运输，却为后来美国军事运输能力的发展提供平台。
现代战争不能没有军事运输，科学有效的军事运输会增加己方赢得战争的可能性。世界上最先意识到这点的是美军。美国军事运输能力的发展源于其联合作战概念的提出。讨论现代意义上的军事运输之前，就要先引出联合作战的概念。美军的联合作战起源于二战期间，直到海湾战争后才逐渐产生一定规模，至21世纪以来得到较快发展。为了解决联合作战指挥体制方面的困境，克服美军各军种之间斗争日益突出的问题，1986年美国国防部颁布《戈德华特-尼科尔斯国防部重组法案》(Goldwater-Nichols Department of Defense Reorganization Act of 1986)，旨在对美军的指挥系统进行重构。该法案的颁布为美军各军种的作战概念进一步发展创造了条件[1]10。由此可以大致认为，真正意义上的具有联合作战能力的现代战争应该在1986年以后开始酝酿雏形。该法案为国防部收回军事运输大权提供尚方宝剑。随着法案的颁布，构建美国运输司令部框架的想法正在逐步形成。
时间来到1987年，美国运输司令部横空出世，标志着世界上第一个独立掌管军事运输的部门成立。经过近40年的合理运行，美国军事运输能力在世界各国中一骑绝尘。目前，美军具有世界一流的战略投送能力，其运输司令部能在最短时间内组织海上、空中和陆路运输，将相当规模的军事力量投送到世界上几乎任何一个角落，为美国制定军事战略和展示威慑能力提供了良好的支撑[2]60。此后，美国军事运输能力在训练与实战中稳步提升，美国运输司令部也在不断地发挥其设立之初的职能。
二、美国军事运输能力的具体展示
21世纪以来的美国军事运输能力集中由美国运输司令部表达。美国运输司令部作为美国国防部的五大功能作战司令部之一，经过20世纪末以来十几年的发展建设，美军运输司令部的组织体系结构进入了阶段性稳定期，其指挥方式、管理手段及运输保障模式基本定型，为美国国防运输系统的运转提供坚实的体制基础和机制支撑[2]63。
现代战争离不开现代化的后勤，而现代意义上的后勤主要由现代化的军事运输所表达。其中最能反映该职能的当属美国的运输司令部。实际上21世纪后，美国绝大多数的战略运输任务都由美国运输司令部承担，并且逐渐发挥着重要作用。美国运输司令部（United States Transportation Command，USTRANSCOM or TRANSCOM）成立于1987年，总部位于伊利诺伊州的斯科特空军基地。
美国运输司令部的组成并不复杂，主要是依据军种进行分门别类。美国运输司令部下辖的运输组成司令部（Transportation Component Commands，TCC）发挥训练、装备和资源配置等方面的功能，以满足美国运输司令部的全球任务需求。美国运输司令部下辖3个运输组成司令部（陆军、海军和空军各1个）[3]。这3个司令部分别为军事地面部署与配送司令部（Military Surface Deployment and Distribution Command，SDDC）、军事海运司令部（Military Sealift Command，MSC）和空中机动司令部（Air Mobility Command，AMC），分别掌管陆军、海军和空军的运输管理职能，从而最大程度避免各军种之间的诘难。
（一）陆运
美国的陆地运输由军事地面部署与配送司令部（SDDC）负责。该部门的总部位于斯科特空军基地，是美国运输司令部下辖的陆军运输组成司令部，负责执行全部的国防地面运输任务。军事地面部署与配送司令部“通过配送网络节点将地面作战需求连接到需求点，及时投射作战力量和实现预期效果，以支持作战司令部和联合部队”。军事地面部署与配送司令部还参与计划和执行向所有被部署军人提供装备和补给的地面交付任务[3]。此外，军事地面部署与配送司令部还提供全球的海洋码头服务、交通管理和运输工程[4]。换言之，这属于军事地面部署与配送司令部和军事海运司令部的有效配合。
（二）海运
美国的海洋运输由军事海运司令部（MSC）负责。该部门是美国运输司令部下辖的海军运输组成司令部，总部位于弗吉尼亚州的诺福克海军基地。该司令部负责为美国海军舰艇提供补给、后勤支援和战略海运能力，并在世界范围内执行特殊任务。军事海运司令部也负责美国和盟军被部署部队的军事货物和补给物资的海上运输。在紧急事态下，军事海运司令部还对美国海事管理局下属的战备预备役部队行使作战指挥权（该权利可参见CRS报告R45725,《琼斯法案下的航运：立法和监管背景》）[3]。美军的绝大部分物资都是以海运的方式运送的，故该法案的通过不足为奇。军事海运司令部运营着一支由125名平民船员组成的舰队，提供政府拥有的海洋运输能力。当军事海运司令部被激活时，还可以指挥了预备役部队（ Ready Reserve Force，RRF），这是一支由51艘船组成的舰队，隶属于美国运输部更大的国家防御储备舰队（National Defense Reserve Fleet，NDRF），提供激增的海上运输能力。在海军内部，军事海运司令部向美国海军舰队司令部、美国海军太平洋舰队和美国海军研究、发展和采购助理部长报告[4]。
运输司令部有其非建制资产。除军事海运司令部以外，还有自愿联运海运协议（Voluntary Intermodal Sealift Agreement ，VISA）。1997年1月30日，美国国防部长科恩批准创建自愿联运海运协议项目。该项目促使美国海事管理局与美国海运业建立合作伙伴关系，为国防部提供有保障的商业海运和联运能力，从而支持美国军队的紧急部署和维持行动。1981年成立的美国海事管理局是交通运输部的下属机构，其职责范围涉及船舶和航运、造船、港口运营、船舶运营、国家安全、环境和安全等领域。通过自愿联运海运协议项目，国防部开发了可满足战时需求的运输解决方案[3]。令人感到意外的是，不知为何运输司令部从未启动过该项目。
（三）空运
美国的空中运输由空中机动司令部（AMC）负责。该司令部是美国运输司令部下辖的空军运输组成司令部，总部位于伊利诺伊州斯科特空军基地，负责向全体美国武装部队提供空运和空中加油能力。在人道主义危机和自然灾害事件爆发的情况下，空中机动司令部也提供快速运输能力[3]。空中机动司令部是美国运输司令部的空军组成部分，负责跨国防部的空运和空中运输。空中机动司令部利用军用飞机和商业合作伙伴关系，为其四个核心任务领域提供全球支持：空运、空中加油、空中机动支持和空中医疗护送。空中机动司令部运营着一支由1000多架飞机组成的机队，包括C-5、KC-10、KC-46、C-130和KC-135[4]。空中机动司令部一次的综合运力超过4万吨。
在空运方面，运输司令部也有自身的非建制资产，如民用预备役航空机队（Civil Reserve Air Fleet ，CRAF）。该部门“是由交通运输部、国防部和美国民用航空运输业合作的自愿项目，目的是在国防相关危机期间加强国防部的航空飞行能力”（该项目的授权来自1950年《国防生产法案》，并于1951年2月的《第10219号总统行政命令》正式确定）。国防部和交通运输部共同管理民事预备役航空机队项目，以在空运需求超过美军航空能力的紧急情况下满足国防部空运需求。所有加入该项目的飞机都必须来自在美国注册的航空公司，并经过联邦航空管理局的全面认证。作为激励政策，所有参与项目的民用航空公司可以优先为国防部提供和平时期的商业货物和旅客运输服务。截至2020年1月，民事预备役航空机队项目下共注册了25家民用航空公司和436架飞机，这些数字每月都有变化[3]。目前为止，运输司令部已经启动了三次民用预备役航空机队：支持沙漠盾牌/风暴行动（1990—1991年）、伊拉克自由行动（2002—2003年），以及阿富汗的非战斗人员撤离行动（2021年）。可见，与海运不同的是，空运启动了多次非建制资产以满足其急迫的战略需求。
（四）其他
运输司令部除以上提到的军种运输组成司令部外，还下辖附属机构和其他非建制资产。
1.附属机构
附属机构有1个次级司令部和1个联合业务局。次级司令部建立于特定领域或职能部门，在指定的行动地区内实施作战控制。联合能力司令部是美国运输司令部下辖的次级司令部，负责“随时提供针对具体任务的能力包，以协助作战司令部指挥官在全球一体化作战中计划、准备、建立和运行联合部队总部”。联合预备役组成力量局是美国运输司令部下辖的联合业务局，职责是提供接受过训练的预备役力量以支援运输司令部的任务。该局包含联合运输预备役单位（ Joint Transportation Reserve Unit，JTRU），它增强了运输司令部为国防部提供空中、陆地和海上运输的能力[3]。
2.非建制资产
非建制资产（Commercial Assets）是指经国防部长批准，美国运输司令部指挥官有权发展和维持国防部与商业运输业之间的合同关系，从而发展和提供可用于迅捷响应的战略机动能力的概念、需求和程序[3]。
非建制资产包括自愿联运海运协议、民事预备役航空机队和国防货运服务。国防货运服务（Defense Freight Transportation Service ，DFTS）是美国运输司令部、国防后勤局和国防承包合同管理局之间的一种合作关系，其通过使用各种形式的地面交通运输，“以允许商业第三方公司管理和协调运输业务的方式”为“国防部运输提供单一触点”。该项目专为实施固定地点之间的大批量、重复性发货活动而设计，该项目由美国运输司令部负责运行[3]。
三、美国军事运输能力的联合训练与实战表现
美国运输司令部作为功能作战司令部之一，自然是美军综合实训和实战表现中最重要的组成部分之一。综合实训涵盖了联合演习或联合训练，而实战表现包括但不限于联合作战。
（一）联合训练
综合实训主要可分为联合训练需求支持、联合训练保障和联合训练的既定目标三部分来确保非战争状态下美国运输司令部的训练情况。
1.联合训练需求支持
美军的联合演习除了自身出场外，一般情况下还有其盟国参与。联合训练分为美军内部和多国军演。前者的流程比较简单，在此只展开对后者的描述。当多国参与军演时，演习筹划人员应向运输司令部提出演习通用人员运输需求，运输司令部将会安排相应的组成司令部提供所需的运力。对大型运输机的需求要通过联合训练信息管理系统提交给运输司令部，通常要在演习季度前60天提交。运输司令部将需求转发给空中机动司令部运输机管控中心作战训练处[5]174。
2.联合训练保障
联合训练保障包含经费保障与运输保障。经费保障是指运行本次联合训练所有费用，运输保障则是运输司令部在本次联合训练中应发挥的基本职能。
第一，经费保障。
联合训练的经费来源主要是“战区演习与军事接触及训练转型（CE2T2）”项目，由国防部长办公厅部队战备与训练局（FR&T）和联合参谋部联合部队发展部（J-7）共同负责[5]209。
其中运输经费是指：美军在战区演习与军事接触项目中，制定了“联合演习运输计划”，该计划负责为联合训练中的战略运输提供经费保障。联合演训活动中的战略运输包括：空运、海运、商业购票、港口装卸、小规模商业货运、内陆运输等[5]212。
第二，运输保障。
运输保障是支持联合训练的重要资源。在组织联合训练时，要充分考虑和安排运输保障事务。必须强调的是，美军不单单把运输保障作为训练保障的内容，而是将其作为重要训练内容进行统筹安排[5]218。
3.联合训练的既定目标
一切的训练都是为了实战，联合训练也不例外。在联合训练中，美国运输司令部司令不仅需要担负海陆空运输的勤务职责，还包括战区的所有运输装备的指挥权，甚至也充当联合训练中其他盟国的运输总司令。联合训练中的既定目标分为三点，一是长官的战争职责，二是运输的既定设想，三是运输的实际控制。另外，各部门需在训练结束后向运输司令部缴纳运输费用。
第一，长官的战争职责。美国运输司令部司令负有提供通用空中、地面和海上运输勤务保障之职责，以部署、运用、维持和重新部署军队，从而在军事行动全过程中达成国家安全目标。部队的运输需求和所要求的运送日期具体由联合司令部总司令和美国运输司令部司令协商决定。联合司令部总司令享有对隶属或配属于战区的军种运力的指挥权[6]5。
第二，运输的既定设想
首先，战略运输。具体而言，美国运输司令部司令既是运输力量的管理者，又是战区运输保障力量的提供者。也就是说，对于战区间的空运和海运力量，各联合司令部总司令通常只有使用权，而指挥管理权在美国运输司令部司令手里。各联合司令部总司令与美国运输司令部司令协调其运输需求和所要求的运送日期，运输司令部司令通过其下属各运输司令部提供一个从起点到战区终点完备的运输系统。该系统要有效地使用军队运力和商业运力。在接到各联合司令部总司令的运输申请后，美国运输司令部司令可使用军队运力或商业运力，以专用特快运输的方式，将部队急需的、需优先供应的物资送达战区。最后，美国运输司令部司令有权通过其各下属军种司令部，在法律容许范围内获取商业运输服务，并在经国防部长批准后启用预备役民航机队、第一类预备役舰队、海运战备计划和应急反应计划[6]20。
其次，部署和重新部署。在部队实施部署行动时，提供保障的指挥官的职责是，了解情况、制定计划、并发布完成任务的指令。该任务指令要求将兵力输送到指定的联合作战地域。兵力输送的源头可能是美国本土、另一战区或战区的某一基地。当某部队抵达指定地点并按各联合司令部总司令的要求做好作战准备后，部署过程即告结束[6]21。
4.运输的实际控制
运输控制的作用是协调全部（包括盟国和东道国提供的）运输手段的运用，以支援联合司令部总司令的作战方针。美国运输司令部司令官作为单一的运输管理者，将就向战区输送人员物资事宜安排好与联合司令部总司令的正常联络[6]50。
（二）美军运输能力的实战表现
一个理论无论设计得有多完美，其任何一个漏洞都会在实战中被无限放大。美国运输司令部在实战中的表现也是如此，从一开始的生涩笨拙，引得各军种的叫苦连天，到如今的如鱼得水，一次次完成“不可能”完成的任务。
1.最初的“亮眼”表现
对于美国运输司令部，1993年执行索马里维和的“恢复希望”行动就是个反面教材。为应对索马里复杂的安全形势，12月中央司令部启动“恢复希望”（Restore Hope）行动，扩大兵力规模，组建索马里联合特遣部队（JTF Somalia），通过控守要点和要道、提供安保，协助联合国在索马里的维和行动和各类援助活动，这一行动得到了多国的响应。美军联合特遣部队以陆军第10山地师为主体，参谋人员以陆军为主，多数没有联合和联军作战的经验。这导致部队在联合部署阶段便出现疏漏，运输司令部指出，陆军未在联合作战计划和执行系统（JOPES）中填报有效的运输需求，迫使运输司令部必须用电话、电文等临时手段进行沟通，运送陆军装备的船只也没有列进分时段部署数据（time-phased force deployment data）中，导致空运、海运效率低下，延缓了整体部署[7]261。
尽管此时运输司令部已成立多年，但通过实战中，不难看出各军种没有适应运输司令部的存在。换言之，美军的运输权仍孤立地存在设想中而非满足实际战争的基本需求。
2.惊人的运输能力
经历了先前的惨痛教训，美国运输司令部进行了大刀阔斧的改革。1995年，美军运输司令部实施了一系列的改革措施和计划：采购C-17运输机；加强民用后备航空队建设；完善战略海运方案，包括修订自愿联合海运协议和征用更多的大型中速滚装船；加强基础设施建设，拓展在运可视能力和全球运输网络。这一系列措施全面提升了运输司令部的保障效能，拓宽了部署的范围，强化了保障的力度，为运输司令部的充实完善奠定了基础[2]62。
2001年10月7日，布什政府发动“持久自由”行动，展现了惊人的运输能力。在战争中，美军综合运用各种运输力量和手段，迅速实施战略投送，从美国本土和欧洲、远东的美军基地，将数万名参战人员及其装备、补给运往阿富汗周边地区，保证了部队的快速部署、展开及作战需求，为迅速达成作战目的发挥了重要作用。在战争准备期间，美军动用强大的空中战略运输力量实施快速保障，先后出动C － 5、C － 17、C － 130 等型战略运输机数千架次运送人员和各种装备。仅以几天时间，就将第 10 山地师大部、第 82 空降师和第 101 空中突击师的后勤保障力量迅速投送到乌兹别克斯坦的纳巴德空军基地和巴基斯坦某空军基地，保证了美军地面部队的顺利部署[8]。
3.成熟的运输保障
在2003年的伊拉克战争中美军所表现出的运输能力相当强大，美国运输司令部向全世界展示了何为现代军事运输。物资消耗量大是现代战争的一个显著特点，此次伊拉克战争也概莫能外。据美军中央司令部后勤主任德尼斯·杰克逊少将估计，在前线同伊军作战的每一个作战人员，至少需要九个人对其提供保障；在伊境内作战的9万名作战部队，一天平均要消耗151万升水；坦克、直升机和其他装备每天要消耗5678万升油料。面对如此繁重的物资保障任务，美军的物资运输工作却开展得井然有序，显示出强大的运输保障能力[9]。
在本次伊拉克战争中运输司令部表现出的战略运输能力，是该司令部有序运转的真实写照。同时，为了满足战场的迫切需求，这也是运输司令部第二次启动民用预备役航空机队。
4.最新的战况表现
美国运输司令部的最新战报包括2021年的阿富汗非战斗人员撤离行动，以及安全援助努力，包括在2022年俄罗斯入侵后向乌克兰提供物资。运输司令部的实际表现大多数是通过实战中展示出来。以2022年国会研究署的报告为例：运输司令部使用军事资产、美国商业运输供应商和外国合作伙伴在全球范围内运送国防部人员和物资（据图1显示，在整个2021年中，运输司令部运送的成果包括79万名人员、31.5万吨的物资和2420万桶装石油产品）。同时还负责运送个人财产，以支持每年约43万名服务人员的永久搬迁。该指挥部报告说，在任何一天，它管理着1730批地面货物、33艘过境船只、455架次空运和14次航空医疗服务[4]。
毫不夸张地讲，在经历了数次改革后，日趋成熟的美国运输司令部，部署的每次行动不亚于搬空一座中小型城市。
四、关于美国军事运输能力的反思
尽管美军军事运输能力已然十分强悍，但是仍然存在不少运行的漏洞。国内研究美国运输司令部可追溯到20世纪90年代，研究时至今日未曾中断，即国内学者研究基本上与美国运输司令部的发展是同步的。从这些研究成果中，不难发现整个美军都绕不开商业因素，美国运输司令部也不例外。无论是从运输司令部的设计初衷，还是从运行过程，都会显而易见地发现商业化根植于运输司令部的每个角落。进而会导致诸多问题，如网络安全、燃料价格波动、商船急需更新、空中加油的效能、白热化的后勤区等问题，这几点直接关系到美国运输司令部的运行效率。
第一，网络安全。当今世界无法脱离互联网，网络早已根植于地球上的每一块空间。网络安全问题不仅影响着平时的日常生活，还深刻影响着国与国之间的关系。美国运输司令部高度依赖商业航运提供者，其结果是该司令部约90%的通信通过非加密网络进行。因此，由于商业服务提供者及相关网络漏洞和系统安全威胁等影响，运输司令部承受了一定程度的任务风险。尽管运输司令部积极管理自身系统的风险，但它依靠外部组织来管理商业服务提供者的风险[3]。由于中国较美国先一步研发出5G通信技术，进一步加剧了美国对网络安全的担忧。
第二，燃油价格波动。石油是现代工业的必需品，美国在中东等地的多次军事行动，都是为了获得稳定而又廉价的石油供应来源。美国运输司令部的行动和年度预算受燃料价格的严重影响，而燃料价格则受制于供求关系、美元升值以及地缘政治风险和事件等因素。运输司令部利用国防周转基金降低价格波动影响[3]。美国运输司令部，作为美国的军事运输能力的代言人也无法脱离燃油而独立运行。
第三，商船急需更新。海运作为美国战略行动的主要运输方式之一，拥有一支数量庞大且相对可靠的舰队对美军来说是必要的。运输司令部预计截至2032年，政府所拥有的应急运输船，将有70%达到使用寿命[4]。伴随着即将结束服役的运输船，政府急需找到新的替代方案。
第四，空中加油的效能。20多年以来，美军的绝大多数战争都是依靠非对称优势完成的，换言之，是己方对守方的降维打击。习惯了打顺风战的美军，已经高度依赖呼叫空中支援。任何一次的空中支援，都离不开空中加油机的有效支持。如B-2战略轰炸机可从海外军事基地，连续不间断地飞行22个小时，途中只需做好加油机补给燃料的工作。但这一战斗模式将迎来严峻的挑战。
运输司令部评估说，在战时条件下，考虑到KC-135平台的使用年限情况，KC-135、KC-10和新型KC-46加油机组成的空中加油机队将承受巨大的压力[4]。这一情况和上文提到的商船属同一难题，也是美军下一阶段急需解决的问题之一。
第五，白热化的后勤区。美国运输司令部的自由行动随着其他国家的日渐崛起而遭到削弱。在《2017——2020财年参联会主席联合训练指示》的总体要求中，提到了联合训练必须强调全球“4+1”威胁（指俄罗斯、中国、伊朗、朝鲜4个对手和暴力极端组织）。当然，这并不是美国第一次强调“中国威胁论”。早在20世纪末就已有雏形。美军认为，1996年后中国人民解放军的装备力量投送范围可到达第二岛链。为应对中国的“反介入/区域封锁”能力，获取在西太平洋地区的军事优势，美军提出“空海一体战”概念[1]81。随着中国综合实力的不断增强，美国才会大肆宣扬所谓的“中国威胁论”，以达到满足美国在“公共区域”的行动自由，达到其维护国家利益的最终目的。
印太地区逐渐形成白热化的后勤区，这对美国运输司令部的有效运作又提出了不同的挑战。在与未来战略竞争对手的持续冲突中，尤其是在印度－太平洋地区，可能会创造一个竞争激烈的后勤环境，这与运输司令部以前运作的环境不同。国会可能指示运输司令部制定进一步分散和分配运输业务的选项，以减少战时后勤方面的脆弱性[4]。针对未来可能出现的变数，使得运输司令部需要调整原有的运行模式，以适应全新的作战环境。
结语
从军事理论看，21世纪以来美国军事运输能力的发展与美军联合作战的发展息息相关，具体可追溯到1986年关于军种主义的改革，此次改革为美国运输司令部的诞生扫清了相当一部分障碍。美国运输司令部的成立也为美国军事运输能力的飞速发展奠定坚实的基础。
从作战概念讲，美军提出非对称战争（1991年）、空海一体战（2010年）、全球一体化（2012年）、多域作战（2016年）、联合全域指挥控制（2020年）等一系列概念，都是对运输能力提出了一定程度的要求；同时美军一直着眼于反介入/区域拒止（Anti-Access and Area Denial,A2/AD）能力，要求四大军种（陆军、海军、空军及海军陆战队）和五域（陆、海、空、天、电）能够达到这一能力，从而掌握战争的主动权并取得战争的胜利。
进入21世纪，美国适时调整国防政策和军事战略，强调以战略威慑为基础，注重战略投送力量和机动打击力量建设，使之具备新形势下遂行远距离兵力投送、参加诸军兵种及多国军队联合作战的能力，以维护其在海外地区传统势力范围的战略利益[2]。故美国会更强调运输司令部的参与度，然而只凭借现有的理念是无法应对未来可能到来的挑战。